Puentes

puente de carretera del lago de pontchartrain

2012-02-10T14:18:00.000-08:00

Puente 25 de Abril de Lisboa (Portugal)

2010-12-25T08:45:00.000-08:00

El Puente 25 de Abril se alza sobre el estuario del río Tajo, en el área metropolitana de Lisboa (Portugal). Oficialmente designado en su día como Puente Salazar, por haber sido mandado construir por Salazar en 1960, comenzó a designarse con su actual denominación tras la Revolución del 25 de abril de 1974, que restauró la democracia en Portugal.

De aspecto imponente, la construcción de acero se extiende casi 2 km. La parte inferior fue recientemente renovada para albergar vías de tren. Los atascos frecuentes del puente se solucionaron parcialmente con la construcción del Puente Vasco da Gama, de 17 km, que atraviesa el río Tajo de Montijo a Sacavém, al norte del Parque das Nações y que fue terminado en 1998.
En el puente sobre el río Tajo puede oírse constantemente este sonido (59 s) que corresponde al desplazamiento de los automóviles sobre unas rejillas metálicas a lo largo del puente (se aconseja no circular a mucha velocidad por el puente ya que el enrejado que tiene su tablero hace que el coche no sea lo suficientemente seguro o estable a partir de 70 km/h).

Historia

En el año 1953, el Ministerio de obras públicas crea una comisión para el estudio de la viabilidad técnica y financiera de la construcción de un puente sobre el río Tajo, a la altura de Lisboa.
El 27 de abril de 1959, se convoca un concurso para la construcción de dicho puente. Se exige que este disponga de dos tableros independientes, cada uno de los cuales se destinará a un medio de transporte. De este modo, se provee una plataforma inferior enfocada para el tráfico ferroviario mientras que el tablero superior se reserva al tráfico de vehículos.
La ejecución de esta obra supondrá la implicación de hasta 14 empresas distintas, de las cuales 11 serán portuguesas. Además, habrá días en los que se lleguen a juntar 3.000 trabajadores en este puente.
Este concurso es ganado por el Gabinete de Ingeniería Steinman, Boynton, Gronquist&London, de Nueva York.

Posteriormente el gobierno decidirá únicamente adecuar al tráfico la plataforma reservada a los vehículos, posponiendo la conexión del enlace ferroviario con el resto de la red de ferrocarriles.
El 9 de mayo de 1962, el Estado adjudica la construcción a un consorcio internacional liderado por la norteamericana United States Steel International. El 5 de noviembre de ese año, se inician las obras del puente y de sus accesos por carretera.
Para el control de todos los asuntos vinculados a la construcción de dicha obra, el Ministerio de obras públicas, creó un Departamento con el nombre de "Gabinete del Puente sobre el río Tajo". Además, colaborará en la ejecución de la obra el Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil.
El tablero destinado al tráfico ferroviario se diseñó para dos pares de vías en cada sentido con una separación entre medias. El 23 de julio de 1990 entra en servicio un quinto par de vías resultante de la eliminación de esta separación. En 1998 entra en servicio un sexto par de vías.
En 1996, se transfiere la gestión del puente a un consorcio de empresas portuguesas, francesas e inglesas denominado Lusoponte. Este consorcio será también el que construya y gestione el Puente Vasco de Gama.

Datos sobre su construcción

El puente está constituido por 14 vanos. De entre ellos, destaca sin lugar a dudas el vano central. Su longitud es de 1.013 metros. Está elevado sobre el nivel del río Tajo una distancia de 70 metros. A ambos lados de este vano, se encuentran dos mástiles que se elevan 190 metros desde el nivel del agua. Por debajo de esta cota, estos mástiles descienden 80 y 35 metros hasta el firme bajo la vaguada del río.

Peaje

Se planeó que las deudas del puente fueran saldadas en un periodo de 20 años y, entonces, estuviera libre de peaje o, en su defecto, de un peaje reducido. Sin embargo, el Gobierno mantuvo el cobro del peaje más allá de esos 20 años hasta la concesión a Lusoponte, con lo que se creó un monopolio en el cruce sobre el Tajo por Lisboa. Como resultado, el cruce del puente siempre ha requerido un peaje, primero en ambos sentidos y, desde 1993, sólo en sentido norte, estando situadas las cabinas de peaje en el margen sur del río Tajo. El pago de peaje, no obstante, ha sido fuente de disputas políticas en los últimos años.
Cuando se inauguró, el usuario del puente tenía que aparcar su vehículo y caminar para pagar el ticket que costaba 20 escudos. El 14 de junio de 1994, el Gobierno, que gestionaba el puente por entonces, incrementó la tarifa un 50% (de 100 a 150 escudos), como paso previo a una concesión privada por 40 años, efectiva desde el 1 de enero de 1996. La concesionaria fue Lusoponte, un consorcio privado que se creó para construir el Puente Vasco da Gama a coste cero para las arcas públicas a cambio del peaje de ambos puentes. Como resultado, se produjo un levantamiento popular que provocó el corte del tráfico de los puentes y las consecuentes cargas policiales, un hecho que provocó la impopularidad del entoces gobierno de derechas y que, muchos creen, que llevó al gobierno de centro izquierda a ganar las eleciones generales de 1995.
En 2010, la tarifa para turismos es de 1,40 euros, en sentido norte (hacia Lisboa). No se cobra peaje en sentido sur y no hay pago de peaje en ningún sentido durante el mes de agosto.

Puente de Occidente (Colombia)

2010-12-25T07:13:00.000-08:00

El Puente de Occidente, denominado así por estar localizado en el Occidente Antioqueño, es un puente colgante colombiano que comunica los municipios de Olaya y Santa Fe de Antioquia, al oriente y occidente del Río Cauca, respectivamente. En su momento fue considerado el séptimo puente colgante más importante en todo el mundo.

Si bien hoy en día existen otros puentes colgantes en América del Sur mucho más largos, originalmente el Puente de Occidente era el más largo de todo el subcontinente en su tipo, y es alli donde radica la importancia histórica y cultural del puente, siendo en su momento pieza clave en el desarrollo de la región y el país. La obra es fiel testimonio, además, de la extraordinaria visión vanguardista de su diseñador, el ingeniro José María Villa, así como del más avanzado quehacer técnico y cientifico de la época.Fue declarado Monumento Nacional de Colombia el 26 de noviembre de 1978.

José María Villa tenía como profesiones la ingenería civil y la mecánica. A los 14 años inició la universidad y fue becado con 1800 pesos para estudiar en Nueva Jersey; una vez terminados sus estudios en los Estados Unidos, participó en la construcción del puente de Brooklyn, sobre el East River. El puente de Occidente inicialmente fue abierto sólo para el paso de peatones, y posteriormente se permitió el paso de vehículos.

Puente del Medio Penique (Dublín - Irlanda)

2009-09-25T13:49:00.000-07:00

El Ha'penny Bridge (literalmente, Puente del Medio Penique) es un puente peatonal construido en 1816 sobre el río Liffey, en Dublín (Irlanda). En origen se llamó "Wellington Bridge" (en honor a Arthur Wellwesley, primer Duque de Wellington), pero acabó obteniendo su nombre actual de dos hechos. Su forma, similar al canto de una moneda de medio penique y el peaje, que en un principio era de esa cantidad (y posteriormente de un penique entero). Este peaje dejó de cobrarse en 1919.

El Puente del puerto de Sídney (Sidney-Australia)

2009-09-17T20:09:00.000-07:00

El Puente del puerto de Sídney (Sydney Harbour Bridge), sobre la bahía de sídney, conecta el centro financiero de Sídney con la costa norte de la ciudad, mayormente residencial y comercial.

Tras más de ocho años de construcción se abrió al público el 19 de marzo de 1932. con una longitud de 49m. y una altura de 134m. es un puente de tipo Arco, completamente de acero.

Fue desde 1815 que Francis Greenway propuso construir un puente del norte a la orilla sur del puerto. Tomó un cierto tiempo para esto convertirse en una realidad con sumisiones de diseño en 1900. Éste fue a pesar de la sugerencia de Sir John Sulman de que un túnel era una opción mejor. Todas las sumisiones eran consideradas inadecuadas y así que el ímpetu para el puente paró. Sin embargo, después de la primera guerra mundial los planes más serios fueron hechos, con un diseño general para el puente del puerto de Sydney preparado por J J C Bradfield y oficiales del departamento de NSW de obras públicas. Finalmente, una competición internacional fue celebrada, con Bradfield sugiriendo que el diseño fuera un puente del arco con los pilones hechos de granito en cualquier extremo. Las ofertas mundiales entonces invitadas por el gobierno de Nuevo Gales del Sur para la construcción del puente en 1922 y del contrato fueron dejadas a la firma inglesa Dorman Long & Co. de Middlesbrough. La oferta de diseño ganadora de Dorman & Long (Recomendada por el mismo Bradfield) propuso un arco sencillo (una de seis alternativas) sean construidas de ambos extremos (Usando de cables de soporte) y unidos en el centro.

La construcción del puente del puerto de Sydney se inició en 1924 y llevó a 1400 hombres ocho años la estructura a un costo de £4.2 millones. Seis millones de remaches y 53.000 toneladas de acero fueron utilizados en su construcción. Ahora lleva ocho carriles de tráfico y dos líneas de riel, una en cada dirección, pero a la hora de su construcción los dos carriles del este eran pistas del tranvía. Fueron convertidos a caminos de tráfico cuando Sydney se cerró su sistema de la tranvía en los años 50. Su longitud total incluyendo palmos de acercamiento es de 1149 metros y su palmo de arco es de 503 metros. La tapa del arco es 134 metros sobre nivel del mar y la separación para barcos debajo de la cubierta es de 49 metros. La acería total pesa 52.800 toneladas, incluyendo 39.000 toneladas en el arco. La cubierta de 49 metros de ancho hace del puente del puerto de Sydney el puente más ancho de palmo largo del mundo.

El Puente Internacional Simón Bolívar

2009-09-11T21:56:00.000-07:00

Es la principal vía terrestre que comunica a Venezuela con Colombia . Se levanta sobre el Río Táchira, que en ese tramo de su curso marca la frontera entre ambas naciones. La estructura es compartida por ambos países. Tiene unos 315 metros de largo, 2 carriles y un ancho de 7,3 metros. A través de él pasan el 80% de las exportaciones procedentes del país neogranadino y que van hacia la nación bolivariana.

Este puente interconecta a las ciudades colombianas de Cúcuta y Villa del Rosario en el departamento del Norte de Santander (Colombia) con las ciudades venezolanas de San Antonio y San Cristóbal del Estado Táchira (Venezuela).

Línea limitrofe que marca el territorio Venezolano y Colombiano a través del Puente Internacional Simón Bolívar que comunica Colombia con Venezuela por San Antonio del Táchira que se encuentra hoy cerrado su paso por la protesta de transportista de Colombia y Venezuela por la colocación de peajes del lado de Colombia

Puente Internacional de la Amistad

2009-09-05T18:51:00.000-07:00

El Puente Internacional de la Amistad, o simplemente Puente de la Amistad, fue construido sobre la carretera BR-277 (antigua BR-35) sobre el río Paraná y comunica a las ciudades de Foz do Iguacu, Brasil y Ciudad del Este, Paraguay.

Obra

El tratado de construcción del puente fue asignado el día 29 de mayo de 1956, por los gobiernos del Brasil y del Paraguay. El día 14 de noviembre de 1956 fue creada la comisión encargada del proyecto y ejecución de la obra.

La localización fue definida entre cinco puntos considerados ideales, determinados después de la ejecución de los estudios hidrológicos del régimen del río Paraná durante un periodo de 20 años.

En el mes de febrero de 1957 cuando eran ejecutados los levantamientos de las medidas batimétricas, debido a la peligrosidad del río por su gran profundidad y aguas revoltosas, una embarcación se hundió, muriendo ahogado el Ing. Tasso Costa Rodrigues y algunos integrantes de su equipo.

Medidas y estructura

Estructuras y materiales metálicos fueron traídos desde las ciudades de sao Paulo, Volta, Redonda y Río de Janeiro.

Para la construcción del arco de sustentación de la obra, la Compañía Siderúrgica Nacional, de Volta Redonda Volta Redonda, puso una cimbra de acero de 157,300 metros de largo con una masa de 1.200 toneladas.

Una vez terminado, el Puente de la Amistad terminó con las siguientes medidas:

Longitud total: 552,4 m
Arco: 303 m
Medida de eje a eje de los pilones de los márgenes: 2 x 108,7 m
Cantidad de obreros: 1.000 trabajadores

Fueron utilizados para la construcción:

concreto armado: 43.000 m3 de concreto.
cemento: 14.000 toneladas.
Acero: 2.900 toneladas.
Madera: 120.000 m2 para formas, objetos de utilería y andamios.
clavos: 50 toneladas de clavos traídas de 20 fabricas situadas en los Estados de Panama, Santa Catarina y Sao Paulo.
Tornillos: 12.000 toneladas provenientes de metalúrgicas de Sao Paulo, Minas Gerais y Rio de Janeiro.
Alambres de construcción: 33 toneladas de la Siderúrgica Guaíra de Curitiba.
Acero laminado, cables, tachuelas y tornillos de alta resistencia para el armado de la cercha.

Impacto Ambiental

Fueron desforestadas cerca de 14 hectáreas de selva virgen y realizados 139.000 metros cuadrados de terraplenes. Para el abastecimiento de agua potable para la villa operaria fue ejecutada una perforación de un pozo precario de 117 metros de profundidad. Para el hormigonado fue necesaria la instalación de una cantera con capacidad de producir 100m3 de piedra por día. El material fue retirado de las márgenes del río Paraná. La arena también fue retirada del propio lecho del río. Toda la madera utilizada fue talada de la selva de la región. Fueron construidos diversos aserraderos en la región, que destruyeron gran parte de las reservas de árboles naturales que nunca fueron replantados. El cemento usado fue traído de Curitiba y de São Paulo.

Inauguración e impacto económico

El Puente Internacional de la Amistad fue inaugurado el 17 de marzo de 1965 por Humberto de Alencar Castelo Branco, presidente del Brasil, y Alfredo Stroessner, presidente del Paraguay.

En Brasil, la obra de fue llamada como Puente de la Amistad; en cambio en el Paraguay, Puente Presidente Alfredo Stroessner (un auto-homenaje del dictador a sí mismo).

En consecuencia de la construcción del puente surgió el comercio exportador e importador de la ciudad de Foz do Iguaçu. Se inició la colonización e inauguración de la ciudad de Puerto Stroessner, actual Ciudad del Este, segundo mayor centro urbano del Paraguay y considerada Zona franca de libre comercio.

2009-08-21T19:29:00.000-07:00

El puente del Alamillo de Sevilla (España)

2009-08-17T14:10:00.000-07:00

Es un puente atirantado de pilón contrapeso que cruza el río Guadalquivir. Fue diseñado por Santiago Calatrava y terminado en 1992. Se construyó para permitir el acceso a la isla de La Cartuja, donde tuvo lugar la Expo 92 y ahora ocupa en parte sus terrenos el parque temático Isla Mágica además del centenario Monasterio de Cartuja, de donde proviene el nombre de la isla, y el parque del Alamillo.

El primer proyecto constaba de dos puentes iguales, mirando cada uno en su dirección opuesta, pero el presupuesto no concebía el par, por lo que pudo erigirse sólo uno, construyéndose en el extremo opuesto un más convencional.

El puente consta de un único pilar que actúa de contrapeso para los 200 m del puente gracias a trece largos cables. La idea original era construir dos puentes simétricos en cada lado de la isla, pero el singular diseño del puente del Alamillo ha demostrado al final ser mucho más impactante. Un puente con diseño similar es el Sundial Bridge, también de Calatrava, terminado en 2004 en Redding (California).

El puente no tiene tirantes de retenida (solo hay tirantes a un lado de la torre) constituyendo el primer puente atirantado que no posee esta banda de tirantes de manera que no se recogen las fuerzas que reciben los tirantes de un lado de la torre con otros tirantes que estuvieran al otro lado.

En este puente tuvieron que realizarse unas cuantas actuaciones tanto en su diseño como en su ejecución que no hubieran sido necesarias si se hubiera realizado esa banda de tirantes de retenida, lo que dio lugar a un gasto muy superior al que se hubiera tenido con un puente atirantado común. Por ejemplo, se tuvo que realizar un tablero con un canto mucho mayor al que se da en los puentes atirantados.

A los pocos días de levantarse uno de los cables sufrió un pequeño incendio antes de pasar la prueba de peso. El alto del puente sirve como mirador, es conocido como "el ojo de la cabeza de caballo".

el Ponte Vecchio (Italia - Florencia)

2009-08-04T16:40:00.000-07:00

El Ponte Vecchio (Puente Viejo en castellano) (pronunciación: [ˈpɔnte ˈvɛkkio]) es un puente medieval sobre el río Arno en Florencia, (Italia). Se cree que fue un puente construido inicialmente en madera por los romanos. Tras ser destruido por una inundación en 1333 se reconstruyó, esta vez enteramente de piedra, en 1345. Se atribuye su diseño al arquitecto y pintor italiano Taddeo Gaddi.

El puente se sostiene sobre tres arcos, el principal tiene una envergadura de 30 metros y los otros dos de 27 metros. El alzado de los arcos varía entre 3,5 y 4,4 metros. Es el puente más antiguo de Europa construido totalmente en piedra, en arco segmentado tipo closed-spandrel.

Desde siempre ha contenido distintas tiendas y gran actividad comercial sobre él (principalmente joyerñias), según la leyenda porque en el puente se estaba exento de tasas e impuestos. Los comerciantes eran autorizados antiguamente a mostrar sus mercancías sobre mesas por el Bargello (una especie de magistrado comunal). Se cree además que el término Bancarrota se originó en este puente, debido a que cuando un vendedor no podía pagar sus deudas, su mesa o puesto para la venta, era rota por los soldados: banco+rotto, bancarrota. Al no disponer ya de una mesa el comerciante no podía vender sus mercancías.

Para conectar el Palazzo Vecchio (el palacio municipal de Florencia) con el Palazzo Pitti, en 1565 cosimo I de Medici le solicitó a Giorgio Vasari que construyera el famoso Corredor vasariano sobre el puente. Y para aumentar el prestigio del puente, en 1593 les prohibió a los carniceros realizar sus actividades comerciales en ese lugar; el sitio que dejaron vacante fue inmediatamente ocupado por los joyeros y comerciantes de oro. La asociación de carniceros había monopolizado los negocios sobre el puente desde 1442.

Durante la Segunda guerra mundial, a diferencia de otros puentes de Florencia el Ponte Vecchio no fue destruido por los alemanes durante su retirada el 4 de agosto de 1994. Según la tradición esto se debió a una orden expresa de Hitler. Sin embargo, su acceso quedó obstruido debido a la destrucción de los edificios a ambos lados del puente.

El puente de Aviñón (Francia, Pont d'Avignon)

2009-08-03T15:44:00.000-07:00

también conocido como el Pont St-Bénézet, es un famoso puente medieval sobre el río Ródano; cruzaba desde la ciudad de Aviñón hasta Villeneuve-lés-Avignon, todo ello en el sur de Francia. Forma parte del Patrimonio de la Humanidad desde el año 1995, junto con el Palacio de los Papas, la catedral y Petit Palais, además de las antiguas murallas de la ciudad. Representa el desarrollo técnico alcanzado en el siglo XII, y es conocido también por una famosa canción francesa Sur le pont d'Avignon.

Actualmente quedan cuatro de los veintidós arcos que tuvo. Sobre uno de ellos hay una pequeña capilla romántica, llamada de san Bénézet o de san Nicolás; el primer nombre obedece a que es el lugar en que se enterró el cuerpo de san Bénezet, el segundo a que estaba dedicada a san Nicolás, patrón de los marineros del Ródano. Inicialmente rezaron en la capilla de san Nicolás en el propio puente, donde estaba también enterrado el cuerpo de san Bénézet, pero la progresiva decadencia del puente llevó a los clérigos a rechazar celebrar servicios por miedo a un derrumbe total. Se erigió una nueva capilla en tierra firme en el siglo XVIII al pie del puente, en el lado de Aviñón.

Se puede conocer en una visita con audífono explicativo en más de seis idiomas.

La canción Sur le pont d'Avignon

El puente ha logrado renombre internacional gracias a que se le ha dedicado la canción Sur le pont d'Avignon («Sobre el puente de Aviñón»), cuya letra dice:

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les beaux messieurs font comm' ça

Et puis encore comm' ça

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les bell' dames font comm' ça

Et puis encore comm' ça

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les jardiniers font comm' ça

Et puis encore comm' ça

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les couturiers font comm' ça

Et puis encore comm' ça

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les vignerons font comm' ça

Et puis encore comm' ça

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse, l'on y danse

Sur le pont d'Avignon

L'on y danse tous en rond

Les blanchisseus's font comm' ça

Et puis encore comm' ça

De hecho, la gente probablemente habría bailado debajo del puente (sous le pont) donde cruzaba una isla sobre el río, la isla de Barthelasse en su camino hacia Villeneuve. La isla era, y aún es, un lugar de recreo popular, donde hubo en el pasado jardines y el baile folclórico era un pasatiempo popular durante muchos años. El puente en sí es demasiado estrecho para permitir acomodar a bailarines.

La canción es una composición original Pierre Certon, que vivió en el siglo XVI, aunque con una melodía muy diferente respecto a su actual versión y con el título más apropiado de «Sus (sic) le Pont d'Avignon». La versión moderna sólo data de mediados del siglo XIX, cuando Adolphe Adam la incluyó en la opereta del año 1853 titulada l'Auberge Pleine. Fue popularizada en una opereta de 1876 que rebautizó la canción, como actualmente, «Sur le Pont d'Avignon.»

Puente de Segovia (Madrid - España)

2009-07-30T12:25:00.000-07:00

El Puente de Segovia es un monumento renacentista de la ciudad de Madrid (España), obra del arquitecto Juan de Herrera. Se sitúa en el cruce de la calle de Segovia con el rñio Manzanares, punto que históricamente ha constituido uno de los principales accesos a la villa.

El puente está realizado en sillares de granito y consta de nueve ojos con arcos de medio punto almohadillados. Sus pilares aparecen custodiados por tajamares rematados cónicamente.

El arco de mayor anchura es el central. A partir de éste la luz de los arcos decrece gradual y simétricamente hacia ambos lados, siendo los de menor ancho los ubicados en cada extremo.

El puente está coronado por un sencillo antepecho, que recorre la línea de imposta. Por encima de ésta asoman unos adornos esféricos de granito, que se sitúan siguiendo la vertical de los pilares.

II Puente sobre el Orinoco obra de arte de la ingeniería venezolana

2009-07-29T15:36:00.000-07:00

El segundo puente sobre el río Orinoco constituye la obra de infraestructura más importante construida en el país en los últimos años. En su construcción el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela hizo una inversión total de 1283 millones de dólares Por: María Alejandra Montesinos (*)

La construcción del Sistema Vial Ferroviario Puente Mixto sobre el río Orinoco es la obra de infraestructura de mayor envergadura realizada hasta ahora en el país. El segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro canales de circulación y una vía férrea en el centro. La vialidad conexa representa importantes aportes al sistema carretero nacional, ofreciendo tres enlaces: autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana (estado Bolívar), Los Pozos (estado Monagas) y La Viuda (estado Anzoátegui).

La inversión total es de 1283 millones de dólares. La obra comenzó a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con financiamiento del Banco Do Brasil. Posteriormente, debido al alza de los precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió asumir la inversión, así se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.

La supervisión de la obra está a cargo de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), a través de la Autoridad Única de Área Sur de los estados Anzoátegui y Monagas, representada por el ingeniero Lucas Valera, y la ejecución en manos de la constructora brasilera Odebretch.

Características
El II puente sobre el río Orinoco alcanza, de estribo a estribo, 3.156 metros de longitud. Su estructura está compuesta por 4 torres de 120 metros cada una, 39 pilas sencillas que alcanzan hasta 87 metros de profundidad, dos canales de navegación de 300 metros de longitud y una superestructura metálica, conformada por 272 módulos, que es la encargada de soportar los canales de circulación y está reforzada por un tramo atirantado de 1200 metros.

Se le califica como un sistema mixto porque dispone de un canal vehicular y un tramo ferroviario y además combina el acero y el concreto como principales elementos de su construcción. La estructura enlaza la zona sur oriental del país y amplía la comunicación a través de 166 kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui.

El tramo ferroviario, que no será inaugurado en esta primera fase, creará un enlace hacia el sur con la vía de Ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria nacional. En esta última conexión está planteada la salida hacia un puerto de aguas profundas en el Golfo de Cariaco que permita la salida y entrada de material de importación de las empresas básicas, hecho que permitirá reducir distancias, costos y se agilizar el proceso.

"Hicimos aprendiendo"
La ejecución no fue sencilla. Lucas Valera, autoridad única de la zona, explica que no había en Venezuela la experiencia necesaria para construir obras de esta envergadura. Por ello fue necesaria una preparación intensiva de los trabajadores que participaron en la construcción del puente.

Los profesionales, técnicos y obreros especializados debieron empaparse en sofisticados procedimientos, como lo es el encofrado deslizante, "método novedoso" que se utiliza para la construcción de pilas. Las cuatro torres de 120 metros de altura, que están a lo largo del puente, necesitaron un año para su construcción.

La superestructura metálica que soporta los canales de circulación, conformada por 272 módulos, fue totalmente ensamblada en el país e impulsó la reactivación de la industria metal mecánica de la región que estaba operando entre un 20 y 30 por ciento de su capacidad.

El ingeniero Lucas Valera considera que el deseo de aprender fue clave para aprovechar correctamente la transferencia de tecnología de las empresas especializadas, en las diferentes etapas de la construcción. Y aclara que el aprendizaje también fue para los brasileros (los expertos de Odebretch) pues también era la primera vez que ellos realizaban una obra con características tan particulares.

El trabajo no tuvo tregua, dos turnos 12 horas y un promedio de 3000 trabajadores diarios garantizaron la conclusión del trabajo en el tiempo previsto. Tampoco se escatimaron esfuerzos, ni recursos para obtener un resultado de calidad. Cabe destacar que además de los expertos brasileros, también participaron especialistas de Inglaterra, Dinamarca y Alemania.

Todo este proceso fue recopilado por el ingeniero Valera y reunidos en un libro donde explica los retos que se fueron presentando a lo largo de estos cinco años de trabajo y los recursos utilizados por el grupo de expertos para resolver los problemas. Esta publicación será una importante referencia para estudiantes, profesionales y especialistas del área.

26 años después
El ingeniero Lucas Valera formó parte de la Primera Comisión Presidencial del año 1980, encargada de ofrecer alternativas para la construcción del II puente sobre el río Orinoco.

A lo largo de 26 años muchas razones impidieron el inicio. Para Valera "...el país no tenía suficientes recursos, con un ingreso de apenas siete dólares por barril de petróleo". Sin embargo, "...el Presidente Chávez asumió el riesgo, la responsabilidad y tomó la decisión de iniciar la construcción (...) si no hubiese sido así todavía estaríamos en fase preliminar."

Valera recuerda cuando comenzaron a trabajar, los primeros bocetos en hojas blancas y nunca imaginó que pasarían tantos años para la realización de esta obra. Sin embargo lo importante es el ahora. Se siente orgulloso de haber participado desde la primera boya colocada en el río Orinoco hasta la conclusión de un trabajo bien hecho.

Puente de Brooklyn (Nueva York - EE.UU)

2009-07-26T10:29:00.000-07:00

El Puente de Brooklyn (conocido inicialmente como "Puente de Nueva York y Brooklyn") une los barrios de Manhatan y brooklyn en la ciudad de Nueva York. Fue construido entre 1870 Y 1883 y, en el momento de su inauguración era el puente colgante puente colgante más grande del mundo (mide 1825 metros de largo, y la luz entre pilas es de 486,3 metros, record de luz hasta que en 1889 se construye el forth bridge, con una luz máxima de 521 m. También fue el primero suspendido mediante cables de acero. Desde entonces, se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles de Nueva York.

Construcción y apertura

La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 3 de enero de 1870, y concluyó trece años más tarde, el 24 de mayo de 1883, cuando fue abierto al público. El primer día lo cruzaron un total de más de 1800 automoviles y 150.000 personas. En su construcción se gastaron 15,1 millones de dolares y murieron 27 personas. El Puente está construido con piedra caliza, granito y cemento. Su estilo arquitectónico es neogótico, con sus característicos arcos apuntados en las dos torres laterales.

Arcos y cableado del Puente de Brooklyn

Pese a que en la época en que se construyó no se realizaban pruebas de aerodinámica a los puentes (esta técnica sólo comenzó a emplearse en los años cincuenta del siglo XX), la estructura abierta del puente evitó que hubiera problemas de estabilidad debido al viento. Además, Roebling había calculado que con los soportes de cable metálico el puente era seis veces más resistente de lo estrictamente necesario, lo que explica que todavía se mantenga en pie cuando gran parte de los puentes colgantes construidos en la misma época han tenido que ser sustituidos. Por otra parte, durante la construcción se descubrió que J. Lloyd Haigh, encargado de proporcionar el cable para el Puente, había sustituido el elegido originalmente por otro de inferior calidad. Cuando se descubrió el trueque, era demasiado tarde para desmontar la parte ya construida, con lo cual su resistencia se redujo, según los cálculos de Roebling, a sólo cuatro veces la estrictamente necesaria.

En el momento de su inauguración, el Puente de Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo (un 50% más largo que ninguno construido anteriormente). Además, durante muchos años las torres que lo sostienen a ambos lados fueron las estructuras más altas del hemisferio occidental. Actualmente, el puente dispone de seis carriles para vehículos (excepto camiones y autobuses, y una pasarela independiente para bicicletas y peatones. Desde los años ochenta, está iluminado por las noches para acentuar su silueta.

Ataques terroristas

El 1 de marzo de 1994 el libanés Rashid Baz abrió fuego sobre una furgoneta ocupada por miembros del grupo ortodoxo judío Chabad-Labuvitch mientras circulaban sobre el Puente de Brooklyn. Una de las víctimas, Ari Halberstam, de 15 años, falleció en el hospital días después. Aparentemente, Baz actuó movido por el deseo de vengar la matanza de Hebrón de 1994, en la que murieron 29 musilmanes. Baz fue condenado por asesinato a 141 años de cártel; en el año 2000, su caso fue recalificado como "ataque terrorista". La rampa de acceso al Puente desde Manhattan lleva actualmente el nombre de Ari Halberstam.

En 2003, un hombre llamado Iyman Faris fue condenado a veinte años de cárteñ por suministrar información a Al-Qaida, después de que se descubriera una trama para hacer caer el puente de Brooklyn cortando sus cables metálicos con sopletes.

El Puente de Brooklyn en la cultura popular

Vista nocturna del Puente de Brooklyn

El Puente de Brooklyn se ha convertido en una imagen habitual en distintas formas de cultura popular, desde los cómics al cine y la televisión.

Puente General Rafael Urdaneta (Puente del Lago de Maracaibo - Venezuela)

2009-07-25T08:52:00.000-07:00

El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, Héroe Zuliano de la independencia de Venezuela.

Fue construido en concreto u hormigón armado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo puente atirantado, sus bases se encuentran ancladas al fondo del Lago de Maracaibo a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m), y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de America Latina y el tercero del mundo.

Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra.

Para su construcción se utilizaron 138.000 toneladas de cemento, 20.000 t de metal, 67.000 m lineales de pilotes de perforación y la mano de obra de más de 2.600 personas.

El puente General Rafael Urdaneta es administrado a través del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta (S.A.P.G.R.U.) y entre sus áreas cuenta con:

Sala de exposiciones, donde diversos artistas plásticos exponen sus obras

Museo histórico, donde se exponen selecciones de fotos de la construcción del puente, disponen de un par de videos el primero unos 10 minutos de duración que resume la historia del puente y el segundo de 50 minutos con la historia completa de la construcción de la obra.

El S.A.P.G.R.U celebra cada año el día 24 de agosto el aniversario de la inauguración del puente con una serie de actos, entre los que destacan las conmemoraciones religiosas, el encuenro con los pioneros y constructores y las exhibiciones aniversario, evento que año tras año permite recopilar el aspecto humano de la historia del puente.

También dispone de un anfiteatro entre otras instalaciones, la sala de exposiciones y el complejo cultural aparecen en el inventario del Instituto Latino Americano de Museos dentro del directorio del Estado Zulia.

El puente General Rafael Urdaneta es visto por los zulianos como un icono cultural y del desarrollo de la región occidental, esto es evidenciado en diferentes expresiones culturales de la música gaitera que hablan del "lago, china (referencia a nuestra Señora del Rosario María Virgen de Chiquinquira, denominada populamente "la Chinita") y puente.

El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación par lo cual ha instalado o ejecutado:

Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
Modernización de los sistemas de control de vial con cámaras de alta resolución.
Modernización del sistema de alumbrado público.
Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia.
En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.

En lo referente al programa anual de mantenimiento:

Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
Reparación de cabezales y vigas de riostra.
Nivelación topográfica.
Retensado de guayas.

Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable Nro 4 del bloque SW de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalles fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para el época por personal contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones principalmente en Alemania.

UN PUENTE INTELIGENTE

Para optimizar su servicio y operaciones, nuestro puente cuenta con cableado de fibra óptica y portales que albergan cámaras de video a objeto de ejercer controles sobre las velocidades de los vehículos, detectar accidentes, resguardar la seguridad de los usuarios, minimizar el número de suicidios, entre otros aspectos de seguridad. Del mismo modo, cuenta con señales viables variables y un moderno centro de control de operaciones que facilita la eficiencia en el mantenimiento, servicio de grúas, ambulancias y seguridad vial.

Tower Bridge

2009-07-25T08:06:00.000-07:00

Tower Bridge es un Puente levadizo en Londres que cruza el Río Támesis. Se sitúa cerca de la Torre de Londres, la que le da su nombre. Algunas veces es llamado erróneamente Puente de Londres el cual es el siguiente puente situado río arriba. El puente es mantenido por Bridge House Estates, una compañía sin ánimo de lucro bajo la tutela de Corporation of London.

Durante la segunda parte del siglo XIX, el desarrollo económico en el este de Londres, llevó a la necesidad de un nuevo paso sobre el río más abajo del Puente de Londres. No se podía construir el tradicional puente fijo debido a que cortaría el acceso al puerto que en esa época se situaban en el Pool of London, entre el Puente de Londres y la Torre de Londres. Un túnel bajo el Támasis, Tower Subway fue inaugurado en 1870, pero sólo servía para tráfico peatonal.

En 1876 se creó un comité especial para encontrar una solución al paso sobre el río, que convocó un concurso para elegir el diseño del futuro puente. Más de 50 diseños fueron propuestos, incluido uno de Sir Joseph Bazalgatte. La evaluación de los diseños estuvo rodeada de controversia, y no fue hasta 1884 cuando el creado por Horace Jones, el Arquitecto de la Ciudad, fue aprobado.

El diseño de Jones era un puente levadizo de 244 m de longitud, con dos torres de 65 m de altura. La distancia central de 61 m entre las dos torres, se divide en dos levas, que pueden elevar hasta un ángulo de 83 grados para permitir pasar el tráfico fluvial. A pesar de que cada leva pesa más de 1000 toneladas, están contrapesadas para minimizar la energía requerida para elevarlas durante un minuto. El mecanismo hidráulico original utilizaba agua a presión almacenada en seis acumuladores. El agua era bombeada dentro de los acumuladores mediante motores de vapor. Actualmente, la maquinaria hidráulica original todavía abre el puente, aunque ha sido modificado para utilizar aceite en lugar de agua, y motores eléctricos han sustituido el lugar de las máquinas de vapor y los acumuladores. El antiguo mecanismo está abierto al público.

Puente Khaju

2009-07-25T07:32:00.000-07:00

Se encuentra en la localidad iraní de isfahán, siendo considerado uno de los más bellos del mundo. Fue construido en 1650, en sustitución de uno más antiguo del que no han quedado trazas. Está bañado por el río Zayadeh.

El puente mide 132 metros de longitud y tiene una anchura de 12 metros. Cuenta con dos pisos de arcadas, separados por amplios nichos, desde donde se puede ver el río por ambas partes. A ambos lados hay estructuras pentagonales hundidas en el agua, con iwanes de este tipo y también cuadrados En el piso inferior está una de las más originales casas de té de todo el país, que había sido cerrada durante la revolución islámica.

La construcción está apoyada sobre una plataforma de piedra y dividida por esclusas. Aguas arriba, en la parte oeste de la plataforma, hay rompeolas en forma de lanzas. En el centro se edificó un pabellón octogonal que, por su anchura, permitía el paso de las caravanas cargadas. Las arcadas laterales estaban reservadas para el paso de peatones.